Христо Цанков: Единственият железен път от Европа за Азия е през България

Количеството окрадена нафта от железниците може да напълни Охридското езеро
Сряда, 03 Юли 2013 18:01 Публикувана в Очи в очи Прочетена 880 пъти

Христо Цанков се занимава с управление на инфраструктурни проекти в железниците. Той работи във френска фирма, лидер в част от съвременните технологии за автоматика.

- Може ли да се мине без железниците?

- Всяка една от технологиите за транспорт си има своите предимства и недостатъци. Самолетите, корабите, железниците и автомобилите искат различни условия. Не може без железниците, както не може и без самолетите. Много авиокомпании фалираха и много нови бяха пуснати.

Проблемите при тях бяха изживени отдавна и никой не пита сега може ли да се мине без този вид транспорт. Те престанаха да са спонсорирани от държавата, станаха частни и си намериха своето място. Същото е и с железниците, но реформата при тях е забавена прекалено много.

- Какъв всъщност е най-големият проблем при железниците?

- Големият проблем в България е, че няма товари. Железниците основно се издържат и основният им смисъл е да пренасят товари до пристанища, до интермодални терминали, където можеш да събереш кораб, ТИР и влак и да прехвърляш товари от сушата на земята. Защото гарите не влизат до всяко индустриално предприятие и товарите, след като се разпарчатосат и станат по-малки, да стигнат до крайния потребител. Но толкова тежки товари на сушата само влаковете могат да пренесат. С кризата се съсипаха заводи, пристанища, целият търговски обмен се промени и всичко това започна да влияе много тежко на железницата. Тя никога не е печелила от пътнически транспорт и,  гледам, че и няма и намерение да го прави. В „другия” свят това е спонсорирано от местното правителство по следния начин: когато имаш голям град, в радиус от 100 километра около града има т.нар. градска железница, която позволява да се местят хората от близките села до центъра. Задължават предприятията или им дават някакви облекчения хората да не живеят в градовете, а извън тях, да дават на служителите си по-евтини карти за пътуване.

- Със спирането на „Кремиковци” ли започна голямата криза в железницата?

- Спирането на „Кремиковци” се отрази най-много на трета линия, това е подбалканската линия. Тя тръгва от Бургас и стига до „Кремиковци”. В момента в района единственият потребител на железници и превоз на товари е златният и медният комбинат в Златица и мината в Челопеч. Само че те не са в мащаба, в който беше „Кремиковци”.

- Но „Кремиковци” беше губещо предприятие?

- Затова и железниците бяха губещо предприятие.

- И след като няма товари, кому е нужно да има железници?

- Ако няма пътища, никой няма да мине по тях. Ако има пътища, шансът някой да мине, е по-голям.

- И какво трябва да се направи? Приватизация?

- Европа твърди, че трябва да си оправим пътната инфраструктура. И за това дава пари. Трябва да има коридори към всичките държави, както трябва да има магистрали.

- Тоест държавата винаги трябва да се намесва?

- За изграждането на инфраструктурата няма как да стане без намесата на държавата и на Евросъюза. Това е гаранцията. По-голям е проблемът какво правим с поддръжката на тая инфраструктура. Тоест някой ден Европа с даването на пари ще се сдобие с коридор – железопътен, автомобилен и всякакъв, с който мвоже да тръгнеш от Германия, Франция или Италия с високоскоростен влак за пренос на товари и тези връзки да стигат до Азия. Единственият път е през България. Затова има стратегически пътища в България. Всичките тръгват от София и свършват на турска и гръцка граница. София е огромен възел, защото от него тръгва и пътят до Видин – мост две. Някой ден този железен път ще стане и ще направи удобен този транспорт с хубава инфраструктура до Белград и София. Може би след това ще оправят и пътя през Кресненското дефиле, който е към Гърция. Макар гърците да не обичат много железния транспорт, тъй като предпочитат корабите, за тях е стратегически важно да имат излаз на Дунав. Така че тази връзка не е за подценяване – дали ще е с ТИР-ове, дали ще е с влакове, вече е отделен въпрос.

- А към Турция?

- Турците също не са почитатели на влаковете. Там този бизнес се владее от няколко големи фамилии, едната, мисля, че беше „Коч холдинг”, която има представителство и в турския парламент. Те обичат автобусите, защото притежават целия транспорт с ТИР-ове и автобуси. И поради тази причина предпочитат това да им е основният бизнес. Инфраструктурата се спонсорира от Евросъюза по определени коридори, правят се автоматики, правят се много хубави пътища по последни стандарти и влакове могат да се движат между 160 и 200 км в час. Проблемът е откъде ще ги вземем самите високоскоростни влакове. Защото примерно за какво ти е магистрала, по която може да се движи кола с 350 км в час, ако нямаш скоростен автомобил?

- А ще могат ли кадрите в железниците да се справят с новите предизвикателства?

- Проблем е, че липсват кадри, които да могат да управляват инфраструктурните проекти. Те тепърва трябва да се създават. И вторият, може би по-голям проблем е, че държавата няма пари да поддържа съществуващите и нови инфраструктури по хиляда и една причини. Според мен основната е проблем на мисленето. Държавната железница вече не е военизирана структура, но се държи като такава. Железничарите са като едно голямо семейство, нещо като държава в държавата. Водят някакъв независим от всичко останало живот. Като им даваш пари, те си съществуват. Има много места, където целият поминък на села се крепи на това, че има железници. Те са второ или трето поколение железничари, живеят си в помещенията на самата гара. Местят някакви стрелки и работят с технология от 60-те години. Изключително използвана, износена техника и крайно време е това положение да се промени благодарение на европейските пари.

- Носят се легенди за голямо крадене в железниците, за цигански набези?

- Според мен циганските набези са за оправдание и легитимиране на останалите кражби. Като правехме Световрачане, която има разклонения към Курило и Илиянци, стана ясно, че към Курило няколко пъти е била крадена цялата инфраструктура, без релсите. Трябваше да сложим нов кабел на 4-5-километрово трасе, да се изкопае дълбоко и да се положи кабел. Та багеристът, който копаеше, поиска затваряне на трасето за определено време, мина цялата процедура по обезопасяване. Странното беше, че транспортната полиция, която се занимава с обезопасяване на мястото, два или три пъти арестува багериста. Питат го какво прави и след като се изясни, оставиха ни на спокойствие да работим. Проблемът бе, че като започнахме 72-часови проби, някой открадна кабела. Отидохме и се оплакахме в полицията, но те по всякакъв начин се опитваха да не ни приемат жалбата. Питам ги как така арестуват багериста, след като е ясно, че съвсем легитимно работим там, а сега не можем да подадем жалба за очевидна кражба. Дадоха някакъв глупав отговор. За кражбата на нафта да не говорим. Не знам дали годишно се краде повече нафта, отколкото е водата в Охридското езеро, но параметрите са близки. Става дума за добре организирана структура, която се занимава основно с изписване на маневри, някакви измислени дейности, така че документално е много трудно да бъде хваната, освен ако не си част от системата. Едно от нещата, което правят, е, че имат право по закон на ремонти, които са извън свързаните с инциденти. Като стане авария не обявяващ търг кой ще извършва ремонта, имаш си предварително ясни хора, дават се едни пари и се свършва някаква дейност. И в момента тече разследване за сегашното и предишното ръководство, свързани с едни цигански организации, на които са били поръчвани всички ремонти. И веднъж по времето на Бойко Борисов разбрахме, че ДАНС е влязла в БДЖ, за да разследва, взеха някаква документация, но какво е станало, никой не казва. По-любопитното е, защо са пратили тежката артилерия ДАНС? Може би някаква демонстрация на сила?

- И все пак има ли смисъл толкова бедна държава като България да поддържа железници?

- Има смисъл, ако се възстанови трафика Азия-Европа.

- А имало ли го е?

- Имало го е. Когато предприятията са работели, са минавали над 70 чифта влакове в едната и другата посока. Проблемът е, че повечето от държавните предприятия главно са източвали държавата. Огромно количество хора не знаят какво правят и за какво изобщо ходят на работа. И това е обществена тайна. Другият проблем е какво правим с тези 12 000 души, които могат да останат на улицата? Дали да се наливат милиони за „оздравяване” на железниците или да се дадат далеч по-скромни суми за социално подпомагане? Защото като дойдат високоскоростните железници, тези места с железничарски поминък просто изчезват по естествен начин. Това съм го виждал и в БТК. Те твърдяха, че имат своята социална роля, не знам си какво. Но в един момент идват мобилните телефони. Хилядите заявители за откриване на телефонен пост, молби до директора, прокарване на жици  и прочие дейности станаха излишни. Такава е логиката. Оная инфраструктура, която е обслужвала едни заводи и предприятия и хората, които са работили там, в момента е неприложима. Не само за БТК, не само за железниците, но и за цялата държава. И затова всичко трябва да се пригоди към новия, по-съвременен свят, където няма мастодонти, а малки предприятия.

- Какво мислят чужденците, с които работите, за българската администрация?

- Най-странното е, че те смятат, че тя не е най-лошата администрация. Един от немците, с когото работя, ме изгледа доста странно, като му казах, че не съм горд, че съм българин. Каза ми да не разглеждам така нещата. Унгаците били много по-зле. Имам унгарски колеги, които го потвърждават, румънски колеги, които са склонни на всякаква цена, но да останат тук. Не обичали гърците, сърбите си били съсипали държавата. И това ти го казват немци и австрийци. Казаха, че ние все пак сме били „немците на Балканите”. Викам им, как така, след като не сме дори  точни. Те се съгласиха, но казаха, че другите били още по-зле.

Последно променена в Понеделник, 17 Ноември 2014 18:44
Влезте, за да коментирате